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Selon le BSI, les trois défis majeurs que la Région de Bruxelles-Capitale devra faire face en terme de mobilité sont le boom démographique (et sa conséquence sur le réseau des transports publics), l’accessibilité de la ville et la qualité des espaces publics (prévoir des solutions annexes pour le stationnement des voitures sur la voirie bruxelloise).  
 
Selon le BSI, les trois défis majeurs que la Région de Bruxelles-Capitale devra faire face en terme de mobilité sont le boom démographique (et sa conséquence sur le réseau des transports publics), l’accessibilité de la ville et la qualité des espaces publics (prévoir des solutions annexes pour le stationnement des voitures sur la voirie bruxelloise).  
 
Par ailleurs, le BSI considère que le réseau de transports de Bruxelles possède encore certains défauts ; en effet, trop de déplacements sont difficiles, parfois même entre quartiers proches (par exemple, entre Forest et Anderlecht ou entre Laeken et Evere), ils pénalisent ceux qui les pratiquent, en particulier autrement qu’en voiture. L’enjeu principal est donc de mieux «connecter» les différentes parties de la ville entre elles (le réseau est dominé par des lignes radiales, qui rendent les déplacements transversaux parfois difficiles). Par exemple, « la zone du canal constitue en maints endroits une barrière pour la circulation est-ouest et l’accès aux zones d’emploi situées en bordure de la RBC ou plus loin dans l’espace métropolitain reste hasardeux sans automobile ». Il est donc primordial d’augmenter l’amplitude spatiale de l’offre de transport public.  
 
Par ailleurs, le BSI considère que le réseau de transports de Bruxelles possède encore certains défauts ; en effet, trop de déplacements sont difficiles, parfois même entre quartiers proches (par exemple, entre Forest et Anderlecht ou entre Laeken et Evere), ils pénalisent ceux qui les pratiquent, en particulier autrement qu’en voiture. L’enjeu principal est donc de mieux «connecter» les différentes parties de la ville entre elles (le réseau est dominé par des lignes radiales, qui rendent les déplacements transversaux parfois difficiles). Par exemple, « la zone du canal constitue en maints endroits une barrière pour la circulation est-ouest et l’accès aux zones d’emploi situées en bordure de la RBC ou plus loin dans l’espace métropolitain reste hasardeux sans automobile ». Il est donc primordial d’augmenter l’amplitude spatiale de l’offre de transport public.  
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* Réduction RIS ou ERIS (réduction accordée à une catégorie de la population disposant de peu de moyens financiers)
 
* Réduction RIS ou ERIS (réduction accordée à une catégorie de la population disposant de peu de moyens financiers)
 
D’autres éléments peuvent intervenir dans la gestion de transports publics, une étude faite par des chercheurs suédois recense les différents éléments qui influencent les individus dans leur choix de prise des transports en commun ; en plus de la vitesse commerciale et du prix, on retrouve aussi : fiabilité (ponctualité), fréquence, accessibilité aux transports,  accès à l’information, facilité de transferts / rupture de charge (connexions de transport, y compris les temps d'attente), état des véhicules, y compris leur confort et leur sécurité, commodité (facilité d’utilisation du réseau des transports) ou encore entretien des stations. Chacun de ces éléments peut être ciblé dans une politique particulière afin d’accroître le rendement et l’utilisation des transports en commun.
 
D’autres éléments peuvent intervenir dans la gestion de transports publics, une étude faite par des chercheurs suédois recense les différents éléments qui influencent les individus dans leur choix de prise des transports en commun ; en plus de la vitesse commerciale et du prix, on retrouve aussi : fiabilité (ponctualité), fréquence, accessibilité aux transports,  accès à l’information, facilité de transferts / rupture de charge (connexions de transport, y compris les temps d'attente), état des véhicules, y compris leur confort et leur sécurité, commodité (facilité d’utilisation du réseau des transports) ou encore entretien des stations. Chacun de ces éléments peut être ciblé dans une politique particulière afin d’accroître le rendement et l’utilisation des transports en commun.
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« Beliris est un accord de coopération économique du 15 septembre 1993 passé entre le pouvoir fédéral belge et la Région de Bruxelles-Capitale qui a pour objectif d'élargir les moyens mis à disposition de la capitale pour développer et promouvoir son rôle de capitale nationale et européenne. Cet accord politique et financier joue un rôle déterminant dans l'évolution et le développement de la Région, en particulier sur le plan de l'aménagement du territoire et de la mobilité.  Concrètement, c'est la Direction Infrastructure de Transport (DIT) du Service Public Fédéral Mobilité et Transports qui est chargée de la mise en œuvre des projets sélectionnés. » Fonctionnement : « l’Etat fédéral assure la présidence de Beliris et est responsable de la réalisation des initiatives. Les initiatives soutenues et développées par Beliris font l’objet de négociations au sein du Comité de Coopération. Ce comité est composé de quatre ministres fédéraux et de quatre ministres régionaux ».
 
« Beliris est un accord de coopération économique du 15 septembre 1993 passé entre le pouvoir fédéral belge et la Région de Bruxelles-Capitale qui a pour objectif d'élargir les moyens mis à disposition de la capitale pour développer et promouvoir son rôle de capitale nationale et européenne. Cet accord politique et financier joue un rôle déterminant dans l'évolution et le développement de la Région, en particulier sur le plan de l'aménagement du territoire et de la mobilité.  Concrètement, c'est la Direction Infrastructure de Transport (DIT) du Service Public Fédéral Mobilité et Transports qui est chargée de la mise en œuvre des projets sélectionnés. » Fonctionnement : « l’Etat fédéral assure la présidence de Beliris et est responsable de la réalisation des initiatives. Les initiatives soutenues et développées par Beliris font l’objet de négociations au sein du Comité de Coopération. Ce comité est composé de quatre ministres fédéraux et de quatre ministres régionaux ».
 
Bruxelles Mobilité
 
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Bruxelles Mobilité est l'administration de la Région de Bruxelles-Capitale chargée des équipements, des infrastructures et des déplacements. Son principal défi est de combiner le développement économique - et les besoins de mobilité croissants - à l'amélioration de la qualité de vie et au développement durable. Bruxelles Mobilité gère la définition des stratégies de mobilité, les projets d'aménagement, de renouvellement et d'entretien des espaces publics et des voiries, ainsi que les infrastructures de transports en commun, les taxis et les propriétés régionales. Elle remplit ainsi des missions essentielles à la qualité de vie et au développement durable en Région bruxelloise, parfois en partenariat avec d’autres instances
 
Bruxelles Mobilité est l'administration de la Région de Bruxelles-Capitale chargée des équipements, des infrastructures et des déplacements. Son principal défi est de combiner le développement économique - et les besoins de mobilité croissants - à l'amélioration de la qualité de vie et au développement durable. Bruxelles Mobilité gère la définition des stratégies de mobilité, les projets d'aménagement, de renouvellement et d'entretien des espaces publics et des voiries, ainsi que les infrastructures de transports en commun, les taxis et les propriétés régionales. Elle remplit ainsi des missions essentielles à la qualité de vie et au développement durable en Région bruxelloise, parfois en partenariat avec d’autres instances
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Cambio est le principal acteur de voitures en libre-service. Utilisé pour le co-voiturage. Le problème est que, contrairement au service de vélos partagés, il faille ramener la voiture au dépôt de départ (et non au dépôt d’arrivé). De plus, le BSI constate que la plupart des stations sont dans les quartiers nantis alors que théoriquement ce serait sous doute dans les quartiers populaires que ces stations fussent les plus nécessaires. 10 000 clients des voitures Cambio (augmentation annuelle de 40%).
 
Cambio est le principal acteur de voitures en libre-service. Utilisé pour le co-voiturage. Le problème est que, contrairement au service de vélos partagés, il faille ramener la voiture au dépôt de départ (et non au dépôt d’arrivé). De plus, le BSI constate que la plupart des stations sont dans les quartiers nantis alors que théoriquement ce serait sous doute dans les quartiers populaires que ces stations fussent les plus nécessaires. 10 000 clients des voitures Cambio (augmentation annuelle de 40%).
 
Société régionale du Port de Bruxelles
 
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Projets actuels - thématiques particulières
 
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Il a été adopté en 2010. Le Plan Iris 2 (ré-)affirme un certain nombre d’objectifs généraux :maîtriser la demande de mobilité, valoriser les modes de transport durables, renforcer le transfert modal au détriment de la voiture...Concernant l’infrastructure, deux projets d’envergure y figurent sur le court terme : l’automatisation des lignes 1 et 5 et l’extension du métro vers le Nord (Schaerbeek) pour 2018. Tandis que deux autres sont envisagés pour le long terme : le passage progressif au métro sur la moyenne ceinture et l’extension vers le Sud (Uccle).
 
Il a été adopté en 2010. Le Plan Iris 2 (ré-)affirme un certain nombre d’objectifs généraux :maîtriser la demande de mobilité, valoriser les modes de transport durables, renforcer le transfert modal au détriment de la voiture...Concernant l’infrastructure, deux projets d’envergure y figurent sur le court terme : l’automatisation des lignes 1 et 5 et l’extension du métro vers le Nord (Schaerbeek) pour 2018. Tandis que deux autres sont envisagés pour le long terme : le passage progressif au métro sur la moyenne ceinture et l’extension vers le Sud (Uccle).
  
  
 
Plan Taxi
 
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La Région dispose d'un plan stratégique  pour le secteur des taxis, intitulé « Un taxi pour l'avenir ». La priorité absolue étant d'améliorer la qualité de la prestation du service pour les usagers de taxi.
 
La Région dispose d'un plan stratégique  pour le secteur des taxis, intitulé « Un taxi pour l'avenir ». La priorité absolue étant d'améliorer la qualité de la prestation du service pour les usagers de taxi.
 
D'autres objectifs importants sont :
 
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Plan Vélo
 
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« Le Plan vélo de la Région de Bruxelles-Capitale consiste en un ensemble d'actions et de mesures s'articulant autour de 6 grands axes (objectifs, principes et monitoring; sécurité; formation et éducation; promotion; services; infrastructures) visant à réaliser les objectifs fixés dans le Plan Iris II*13, notamment atteindre 20% des déplacements à vélo d'ici 2020. Il a été élaboré sur base d'une analyse du Plan vélo 2004-2009, de l'audit Bypad 2010 et des objectifs de la politique vélo de la Région de Bruxelles-Capitale.   
 
« Le Plan vélo de la Région de Bruxelles-Capitale consiste en un ensemble d'actions et de mesures s'articulant autour de 6 grands axes (objectifs, principes et monitoring; sécurité; formation et éducation; promotion; services; infrastructures) visant à réaliser les objectifs fixés dans le Plan Iris II*13, notamment atteindre 20% des déplacements à vélo d'ici 2020. Il a été élaboré sur base d'une analyse du Plan vélo 2004-2009, de l'audit Bypad 2010 et des objectifs de la politique vélo de la Région de Bruxelles-Capitale.   
 
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Revision as of 19:25, 11 November 2013

Mobilité

Défis – Enjeux

Selon le BSI, les trois défis majeurs que la Région de Bruxelles-Capitale devra faire face en terme de mobilité sont le boom démographique (et sa conséquence sur le réseau des transports publics), l’accessibilité de la ville et la qualité des espaces publics (prévoir des solutions annexes pour le stationnement des voitures sur la voirie bruxelloise). Par ailleurs, le BSI considère que le réseau de transports de Bruxelles possède encore certains défauts ; en effet, trop de déplacements sont difficiles, parfois même entre quartiers proches (par exemple, entre Forest et Anderlecht ou entre Laeken et Evere), ils pénalisent ceux qui les pratiquent, en particulier autrement qu’en voiture. L’enjeu principal est donc de mieux «connecter» les différentes parties de la ville entre elles (le réseau est dominé par des lignes radiales, qui rendent les déplacements transversaux parfois difficiles). Par exemple, « la zone du canal constitue en maints endroits une barrière pour la circulation est-ouest et l’accès aux zones d’emploi situées en bordure de la RBC ou plus loin dans l’espace métropolitain reste hasardeux sans automobile ». Il est donc primordial d’augmenter l’amplitude spatiale de l’offre de transport public. De plus, le BSI met en exergue la dimension temporelle des transports publics, son optimisation (et son accroissement) dans certaines zones est essentielle pour contribuer à la qualité du transport public à Bruxelles. Une idée avancée pour la BSI est la réduction du différentiel entre les heures de pointe et les autres périodes. En effet, les déplacements liés au travail et à l’école (ces types de déplacement sont les principaux motifs de déplacement durant les heures de pointe) ne représentent que 20% des déplacements totaux des individus (qui se déplacent pour d’autres motifs tels que les achats, les visites ou encore les loisirs,…). Il faut dès lors penser à fournir une offre de transport en adéquation avec l’utilisation des transports par les Bruxellois. Par exemple, un samedi représente en terme de déplacements 65% des déplacements d’un jour ouvrable scolaire (et est supérieur au jour ouvrable non scolaire). Il est donc important de bien adapter l’offre à l’utilisation réelle des transports publics qu’en font les Bruxellois. Offrir un service adéquat contribuera à diminuer l’emploi des voitures et donc à la diminution de la congestion dans Bruxelles. Selon le BSI, la capacité à jouer sur le temps et la fréquence des transports en commun ne peut se faire qu’en ayant une connaissance parfaite de la fréquentation de ces transports (afin d’en optimiser le rendement) hors pour l’instant la STIB n’a qu’une connaissance partielle de la fréquentation réelle de son réseau. Le recensement par le pointage « mobib » n’offre pas suffisamment d’information (notamment à la sortie où il n’y a aucun pointage). La vitesse des transports en commun est aussi un enjeu important. « Pour concurrencer l’automobile, le transport public doit donc être fiable et rapide. Or, la vitesse commerciale des véhicules de la STIB stagne depuis plusieurs années à 16-17 km/h en moyenne pour le réseau de surface, en raison d’une protection insuffisante par rapport au trafic automobile (70% du réseau tram est protégé mais moins de 20% du réseau bus) et d’un système de télécommande des feux de signalisation qui peine à se mettre en place. Seul le métro semble aujourd’hui capable d’offrir une vitesse commerciale proche de 30 km/h. A titre de comparaison, des mesures de vitesse moyenne en voiture réalisées en 2009 indiquent 33 km/h sur réseau libre (entre 5 et 6h) et environ 18 km/h aux heures de pointe ». Enfin, le prix reste toujours un problème. « Il est important que les tarifs des transports publics soient perçus comme étant en-deçà du coût d’une automobile pour que le renoncement à celle-ci soit vécu positivement. Or, pour des raisons d’équilibre budgétaire, les tarifs de la STIB ont augmenté deux fois plus vite que le coût de la vie. Mener une politique différenciée en fonction de la situation socio-économique des usagers semble la seule option à même de garantir un transport public accessible à tous et une épure budgétaire soutenable (appliquer en partie par la STIB via la tarification BIM). » Listing des différentes réductions :

  • Réduction enfant, jeune ou scolaire
  • Réduction sénior (65 ans ou +)
  • Réduction famille nombreuse (famille 3 enfants ou +)
  • Réduction OMNIO/BIM (réductions pour ceux qui étaient appelés auparavant les « VIPO » (Veuves, Invalides, Pensionnés, Orphelins))
  • Réduction RIS ou ERIS (réduction accordée à une catégorie de la population disposant de peu de moyens financiers)

D’autres éléments peuvent intervenir dans la gestion de transports publics, une étude faite par des chercheurs suédois recense les différents éléments qui influencent les individus dans leur choix de prise des transports en commun ; en plus de la vitesse commerciale et du prix, on retrouve aussi : fiabilité (ponctualité), fréquence, accessibilité aux transports, accès à l’information, facilité de transferts / rupture de charge (connexions de transport, y compris les temps d'attente), état des véhicules, y compris leur confort et leur sécurité, commodité (facilité d’utilisation du réseau des transports) ou encore entretien des stations. Chacun de ces éléments peut être ciblé dans une politique particulière afin d’accroître le rendement et l’utilisation des transports en commun.

Acteurs

STIB

OIP para-régional (voir section OIP). Fréquentation en 2011 : 329.9m.

Beliris

« Beliris est un accord de coopération économique du 15 septembre 1993 passé entre le pouvoir fédéral belge et la Région de Bruxelles-Capitale qui a pour objectif d'élargir les moyens mis à disposition de la capitale pour développer et promouvoir son rôle de capitale nationale et européenne. Cet accord politique et financier joue un rôle déterminant dans l'évolution et le développement de la Région, en particulier sur le plan de l'aménagement du territoire et de la mobilité. Concrètement, c'est la Direction Infrastructure de Transport (DIT) du Service Public Fédéral Mobilité et Transports qui est chargée de la mise en œuvre des projets sélectionnés. » Fonctionnement : « l’Etat fédéral assure la présidence de Beliris et est responsable de la réalisation des initiatives. Les initiatives soutenues et développées par Beliris font l’objet de négociations au sein du Comité de Coopération. Ce comité est composé de quatre ministres fédéraux et de quatre ministres régionaux ». Bruxelles Mobilité Bruxelles Mobilité est l'administration de la Région de Bruxelles-Capitale chargée des équipements, des infrastructures et des déplacements. Son principal défi est de combiner le développement économique - et les besoins de mobilité croissants - à l'amélioration de la qualité de vie et au développement durable. Bruxelles Mobilité gère la définition des stratégies de mobilité, les projets d'aménagement, de renouvellement et d'entretien des espaces publics et des voiries, ainsi que les infrastructures de transports en commun, les taxis et les propriétés régionales. Elle remplit ainsi des missions essentielles à la qualité de vie et au développement durable en Région bruxelloise, parfois en partenariat avec d’autres instances

Cambio

Cambio est le principal acteur de voitures en libre-service. Utilisé pour le co-voiturage. Le problème est que, contrairement au service de vélos partagés, il faille ramener la voiture au dépôt de départ (et non au dépôt d’arrivé). De plus, le BSI constate que la plupart des stations sont dans les quartiers nantis alors que théoriquement ce serait sous doute dans les quartiers populaires que ces stations fussent les plus nécessaires. 10 000 clients des voitures Cambio (augmentation annuelle de 40%). Société régionale du Port de Bruxelles OIP de type B. Comité de gestion sous tutelle de la Région. La plateforme associative SMOB Plateforme associative SMOB a publié une proposition de structuration des transports publics à Bruxelles qui se veut une alternative à ce qui est envisagé par la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale. Ce document, intitulé « Cityvision ». Comité consultatif régional des taxis et des voitures de location avec chauffeur pour la Région de Bruxelles-Capitale (certains de ses membres appartiennent au gouvernement, d’autres aux différentes professions du milieu) Associations taxi à Bruxelles : Association des taxis bruxellois (ATB), Taxis United et l’Union professionnelle des exploitants de taxis et taxis camionnettes (UPETTC) Association de la Ville et des communes bruxelloises (AVCB) Autres acteurs qui ne relèvent pas des compétences de la Région de Bruxelles (SNCB, TEC et De Lijn) Types de transports à Bruxelles Dans le cahier de l’observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, on peut trouver les différents moyens de transports et leur chiffrage spécifique (voici un résumé) : 1. L’utilisation personnelle de la voiture 2. Le covoiturage

  • Le covoiturage "domicile-travail" au sein de l'entreprise
  • Le covoiturage scolaire
  • le covoiturage "jusqu'au parking de transit" (le Park&Ride)

3. L'AUTOPARTAGE

  • La prime Bruxell'air

Chaque Bruxellois qui rend sa plaque d'immatriculation et accepte certaines conditions de renonciation à l'utilisation de sa voiture bénéficie, pendant un an:

  • soit d'un abonnement MTB et d'un abonnement Cambio Start,
  • soit d'un abonnement Cambio Start et d'une prime vélo.

Si le bénéficiaire accepte, en plus de la radiation de sa plaque, la destruction de son véhicule, il se verra offrir pour une durée de deux ans:

  • soit un abonnement MTB et un abonnement Cambio Start,
  • soit un abonnement MTB, un abonnement Cambio Start et une prime vélo,
  • soit un abonnement Cambio Start et une double prime vélo

4. LE TRANSPORT EN TAXI. Afin d'en démocratiser l'accès pour certains publics, différents services ont été mis en œuvre: le chèque-taxi et Collecto. 5. LA SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES: LA SNCB Sur le territoire de la Région, la SNCB exploite 164 km de voies ferrées et 28 gares ou points d'arrêts En 2007, on comptait 207.013 voyageurs quotidiens. Les trois principales gares que sont Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi et Bruxelles- Nord accueillent 80% de ceux-ci. Le réseau ferroviaire bruxellois souffre d'un engorgement particulièrement important sur la jonction Nord-Midi, causant de nombreux ralentissements et retards. La SNCB a entrepris une réflexion afin d'augmenter la capacité de cette ligne, limitée à l'heure actuelle à 6 voies. Les principales pistes envisagées sont l'élargissement de la ligne ou la construction d'un nouveau tunnel sous la jonction actuelle. 6. LA SOCIÉTÉ DES TRANSPORTS INTERCOMMUNAUX DE BRUXELLES: LA STIB la STIB exploite un réseau composé de 4 lignes de métro, 50 lignes d'autobus, 18 lignes de tramway et 11 lignes de bus de nuit, représentant quelques 2.200 arrêts. Au réseau de la STIB viennent se greffer 63 lignes de bus De Lijn et 9 lignes du TEC qui pénètrent sur le territoire des 19 communes. Le métro est aujourd'hui le transport privilégié des utilisateurs, avec 48% des déplacements durant l'année (environ 26% pour le tram et 26% pour le bus) Afin de séduire encore plus de voyageurs, la STIB se doit d'améliorer et de développer son offre. Les principales pistes envisagées sont:

  • L'augmentation du nombre de places disponibles pour les trois modes de transport;
  • L'optimisation du réseau en surface en rendant prioritaire le passage des transports publics notamment par l'établissement de sites propres ou par l'usage de télécommande pour les feux de signalisation (en pratique, un émetteur installé à bord du véhicule envoie un signal à un récepteur afin que les trams et les bus bénéficient d'un maximum de feux verts);
  • L'automatisation du métro qui doit améliorer la fréquence et la régularité. Celle- ci est prévue pour 2018;
  • L'extension du réseau tant souterrain que de surface;
  • La recherche systématique de l'intermodalité par la mise à disposition de modes alternatifs (stations Villo! et Cambio, parkings vélos, …) à proximité des stations.

7. VÉLO (voir plan vélo) 8. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES Le transport de marchandises à Bruxelles s’effectue principalement par la route (78%) mais également par voie d’eau (20%) et par le rail (2%) Le Port de Bruxelles est chargé de la gestion, de l’exploitation et du développement des installations portuaires de la Région de Bruxelles-Capitale. Situé à 5 heures de navigation d’Anvers, à proximité d’un réseau d’autoroutes et de voies ferrées, il dispose de 12 km de quais et de nombreux entrepôts nécessaires au dédouanement, au stockage et à l’acheminent des marchandises. En 2009, le Port a réalisé un trafic global de 6.054.000 tonnes dont 2.043.000 en trafic propre et 4.011.000 en trafic de transit, ce qui représente une augmentation de 16% par rapport à l’année 2000. L’ensemble des marchandises transportées en 2009 par la voie d’eau correspond à ce qu’auraient transporté 560.000 camions, soit quotidiennement 1.500 camions qui n’ont pas circulé dans la ville.

Projets actuels - thématiques particulières

Plan Iris 2

Il a été adopté en 2010. Le Plan Iris 2 (ré-)affirme un certain nombre d’objectifs généraux :maîtriser la demande de mobilité, valoriser les modes de transport durables, renforcer le transfert modal au détriment de la voiture...Concernant l’infrastructure, deux projets d’envergure y figurent sur le court terme : l’automatisation des lignes 1 et 5 et l’extension du métro vers le Nord (Schaerbeek) pour 2018. Tandis que deux autres sont envisagés pour le long terme : le passage progressif au métro sur la moyenne ceinture et l’extension vers le Sud (Uccle).


Plan Taxi

La Région dispose d'un plan stratégique pour le secteur des taxis, intitulé « Un taxi pour l'avenir ». La priorité absolue étant d'améliorer la qualité de la prestation du service pour les usagers de taxi. D'autres objectifs importants sont :

  • L'amélioration des conditions de travail pour les chauffeurs de taxi,
  • l'utilisation de véhicules respectueux de l'environnement,
  • le développement du service de taxis collectifs Collecto,
  • la lutte contre les pratiques illégales et les abus dans le secteur
  • la promotion de l'utilisation des taxis.

Le Réseau Express Bruxellois (REB) Utilisation du réseau ferroviaire pour le déplacement dans Bruxelles. Plan de stationnement Le Plan Régional de Politique du Stationnement (PRPS) entrera en vigueur le 1ier janvier 2014. La politique du stationnement régionale poursuit les objectifs suivants :

  • harmoniser et simplifier les politiques de stationnement des communes bruxelloises;
  • donner aux riverains une place de stationnement à proximité de leur domicile;
  • libérer de l’espace en voirie pour les autres modes de déplacement (sites propres de transports publics, aménagements piétons, pistes cyclables);
  • encourager positivement les alternatives à la voiture : transports publics et mobilité douce (vélo, marche), que ce soit pour les Bruxellois ou les " navetteurs ".

Plan transport de marchandises « Egalement présent dans le Plan Iris II, ce dernier mentionne que se tiendront des concertations préparatoires à une stratégie globale, élaborée en concertation avec les acteurs privés et publics, en vue de :

  • de favoriser l’utilisation de la voie d’eau et des chemins de fer et d'encourager le transport multimodal de marchandises ;
  • d'améliorer la gestion de la circulation des poids lourds et des opérations de chargement et de déchargement;
  • d'optimiser la localisation des entreprises ayant des besoins logistiques importants en les incitant à s’installer dans des zones peu accessibles en transports publics (zone C de la carte d’accessibilité) tout en améliorant l’accessibilité des poids lourds dans ces zones ;
  • d'étudier l’implantation d’un (ou de plusieurs) centre(s) de distribution urbains (CDU) orienté(s) sur le Pentagone et les quartiers commerciaux denses de la 1ère couronne;
  • de l’optimisation de la place des poids lourds dans l’espace urbain, qui nécessitera une collaboration accrue et étroite avec les communes. »

Plan Vélo

« Le Plan vélo de la Région de Bruxelles-Capitale consiste en un ensemble d'actions et de mesures s'articulant autour de 6 grands axes (objectifs, principes et monitoring; sécurité; formation et éducation; promotion; services; infrastructures) visant à réaliser les objectifs fixés dans le Plan Iris II*13, notamment atteindre 20% des déplacements à vélo d'ici 2020. Il a été élaboré sur base d'une analyse du Plan vélo 2004-2009, de l'audit Bypad 2010 et des objectifs de la politique vélo de la Région de Bruxelles-Capitale. Il est notamment prévu que:

  • 100% des aménagements de voiries garantissent l'amélioration des conditions de circulation des cyclistes et leur sécurité, en particulier celle des cyclistes occasionnels ou peu aguerris;
  • de boucler le réseau d'itinéraires cyclables régionaux et de le relier aux routes régionales afin d'offrir une continuité des trajets entre Bruxelles et ses environs;
  • d'élargir l'offre de stationnement en ville et d'assurer la création d'emplacements pour les vélos dans tout nouveau logement;
  • de lutter contre le vol;
  • d'encourager l'usage quotidien du vélo en ville dès le plus jeune âge et d'intégrer officiellement la pratique du vélo dans le cursus obligatoire du niveau primaire;
  • de familiariser et de former les travailleurs à l'usage du vélo, pour en faire une pratique ordinaire, en particulier pour les déplacements "domicile-travail";
  • de développer des formations vélo spécifiques à destination de groupes cibles ("vélo-trafic", "A vélo Mesdames", etc.)
  • de veiller à la complémentarité "transport public-vélo" en améliorant l'accessibilité des gares SNCB, des stations de métro, des arrêts de tram et de bus, d'équiper toutes les stations de parkings-vélo.
  • de renforcer le système de vélos partagés Villo! et d'augmenter le nombre de "points vélos" »

Le plan de déplacements scolaires (PDS) L'ordonnance du 14 mai 2009 relative aux plans de déplacements consacre un titre aux déplacements scolaires. L'objectif est de sensibiliser le public scolaire à la sécurité et à la mobilité durable, d'améliorer la sécurité routière et de modifier les habitudes de déplacements des élèves. Les établissements sont tenus d'établir un pré-diagnostic contenant les caractéristiques de l'école, le descriptif de son accessibilité, l'analyse des déplacements des élèves, les améliorations possibles en matière de mobilité. Les écoles qui le souhaitent peuvent alors élaborer un plan d'actions (information et communication des objectifs; éducation et sensibilisation du public scolaire à la sécurité routière et à la mobilité durable; organisation des déplacements du public scolaire; proposition d'amélioration des aménagements et des équipements de voirie ou de transport public, aux abords de l'école; actions spécifiques pour faire face à une situation de pic de pollution). Selon le site de Bruxelles-Mobilité, on comptabilisait, mi 2011, 170 écoles participant à la démarche, ce qui représente plus d'un tiers des élèves de la Région de Bruxelles-Capitale.